彎道超車(chē)四個(gè)字，是中國(guó)新能源汽車(chē)崛起的源頭。然而，隨著中國(guó)新能源汽車(chē)補(bǔ)貼臨近取消、中國(guó)新能源銷(xiāo)量被歐洲市場(chǎng)反超和特斯拉在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的越發(fā)強(qiáng)勢(shì)，彎道超車(chē)這四個(gè)字在部分人眼里已經(jīng)成為了笑話。
過(guò)去，比亞迪、北汽和上汽等中國(guó)品牌一直是國(guó)內(nèi)乃至全世界范圍內(nèi)的新能源汽車(chē)品牌龍頭。然而，隨著特斯拉這位外來(lái)的和尚高調(diào)進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)后，先是比亞迪在2019年丟了連任4年的全球新能源銷(xiāo)量冠軍，其次特斯拉Model 3對(duì)新能源銷(xiāo)量近乎屠榜的表現(xiàn)也讓人嘩然。
更重要的是，除了特斯拉對(duì)國(guó)內(nèi)新能源市場(chǎng)的沖擊外，大眾、寶馬等品牌的迎頭趕上，更是讓比亞迪、北汽和上汽等企業(yè)丟失了曾經(jīng)的光環(huán)，在今年上半年的銷(xiāo)量榜單中落入下風(fēng)。除了比亞迪和上汽占據(jù)第四和第五的名次以外，其余中國(guó)新能源品牌排名均在第10名開(kāi)外。
具體到產(chǎn)品層面上，除了比亞迪秦這一款大家耳熟能詳?shù)男履茉串a(chǎn)品以外，過(guò)去曾在銷(xiāo)量榜上領(lǐng)先的北汽EU系列和比亞迪其余產(chǎn)品已經(jīng)不見(jiàn)蹤影。本身來(lái)說(shuō)，新能源領(lǐng)域發(fā)展快速，產(chǎn)品迭代較快是常態(tài)，但過(guò)于頻繁的產(chǎn)品更迭終究難以在消費(fèi)者心中留下深刻印象，對(duì)于品牌力本就不高的中國(guó)品牌而言，劣勢(shì)只會(huì)更加明顯。
其實(shí)按常理推斷，大量外資企業(yè)在國(guó)內(nèi)新能源市場(chǎng)嘗到甜頭，是利于中國(guó)新能源市場(chǎng)發(fā)展，有助于中國(guó)新能源市場(chǎng)坐實(shí)世界銷(xiāo)量第一的寶座的。但偏偏在今年的前7個(gè)月銷(xiāo)量數(shù)據(jù)中顯示，中國(guó)新能源累計(jì)銷(xiāo)量被歐洲市場(chǎng)反超1.4萬(wàn)輛，中國(guó)新能源市場(chǎng)正面臨極大挑戰(zhàn)。
當(dāng)前，國(guó)內(nèi)新能源補(bǔ)貼在持續(xù)退坡后，已然接近補(bǔ)貼的尾聲。反觀歐洲市場(chǎng)，卻在加碼補(bǔ)貼，一正一負(fù)之下，歐洲市場(chǎng)的新能源領(lǐng)域得到飛速發(fā)展也是情理之中。但從市場(chǎng)落回到品牌和產(chǎn)品層面上，卻不由得讓人思考，中國(guó)品牌新能源明明搶跑在先，卻為何在如今被頻頻反超，這究竟是彎道前踩下剎車(chē)，為了更好過(guò)彎？還是搶跑太早，后段加速無(wú)力？
相比起外資企業(yè)，中國(guó)品牌不但在新能源領(lǐng)域上起步更早，在布局上也更加完善。然而從今年前7個(gè)月的銷(xiāo)量來(lái)看，中國(guó)品牌雖然占比達(dá)到市場(chǎng)比重的47%，但卻是由多達(dá)110多款車(chē)型，多個(gè)不同品牌撐起來(lái)的銷(xiāo)量數(shù)據(jù)。反觀外資品牌，以德系為例，僅10余款車(chē)型，在今年前7個(gè)月中就拿到了4.7萬(wàn)輛的銷(xiāo)量成績(jī)。比之中國(guó)品牌110款車(chē)型拿到27.48萬(wàn)輛的銷(xiāo)量成績(jī)，其“效率”無(wú)疑更高。
除了德系以外，日系以20余款產(chǎn)品，在今年前7個(gè)月中豪攬近20萬(wàn)輛銷(xiāo)量的成績(jī)更是讓人側(cè)目，至于近乎屠榜的特斯拉就更不消說(shuō)，僅Model 3一款車(chē)型，就足夠證明該品牌在中國(guó)新能源市場(chǎng)上的受歡迎程度。
很顯然，相比起外資企業(yè)，盡管中國(guó)品牌在產(chǎn)品布局上更完善，但卻明顯缺少一款明星產(chǎn)品，因此難以在消費(fèi)者范圍內(nèi)形成有效的影響力與口碑傳遞。從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)說(shuō)，這無(wú)疑是不利于品牌力提升的。
為什么要特意提到品牌力呢？很簡(jiǎn)單一個(gè)道理，中國(guó)之所以要發(fā)展新能源，要實(shí)現(xiàn)彎道超車(chē)，就是希望能在搶跑的情況下跑贏外資企業(yè)，用產(chǎn)品抹平品牌之間的差距。但從目前看來(lái)，在新能源補(bǔ)貼即將退坡的情況下，很多外資企業(yè)的新能源產(chǎn)品在產(chǎn)品力不輸中國(guó)品牌車(chē)型的前提下，在售價(jià)上也相差無(wú)幾，更遑論特斯拉還能夠享受到政策的紅利。
從上述的種種數(shù)據(jù)和現(xiàn)狀分析來(lái)看，外資企業(yè)如傳統(tǒng)汽車(chē)巨頭的大眾、豐田等，正在發(fā)揮自身底蘊(yùn)上的優(yōu)勢(shì)。畢竟汽車(chē)考驗(yàn)的并非是單純的裝配技術(shù)，而是綜合實(shí)力，尤其在中國(guó)品牌新能源摸著石頭過(guò)河的時(shí)間里，他們有著足夠的時(shí)間去觀察、了解清楚消費(fèi)者口味，基于這個(gè)前提，他們能夠迅速趕上搶跑的中國(guó)企業(yè)們。
但新能源汽車(chē)一說(shuō)，并非僅僅是能源上的“新”，更是產(chǎn)品、概念和技術(shù)上的“新”，因此它要求每一個(gè)企業(yè)都要去創(chuàng)新。外資企業(yè)縱使能夠迎頭趕上，可中國(guó)車(chē)企也并非毫無(wú)希望。比如在今年前7個(gè)月累計(jì)銷(xiāo)量榜單上排在第20位的蔚來(lái)、比如推出了“刀片電池”的比亞迪，他們都很好地證明了自身的實(shí)力，同時(shí)也證明了什么叫“掌握核心科技，才是掌握市場(chǎng)話語(yǔ)權(quán)”。
從市場(chǎng)上講，中國(guó)在新能源領(lǐng)域的布局和建設(shè)是要領(lǐng)先于歐洲市場(chǎng)的，因此歐洲市場(chǎng)雖然在強(qiáng)有力的補(bǔ)貼上超過(guò)了中國(guó)市場(chǎng)，但這種勢(shì)頭注定不能持久，因此起碼在近些年內(nèi)，各大車(chē)企的新能源主戰(zhàn)場(chǎng)應(yīng)該還是會(huì)集中在國(guó)內(nèi)。因此從市場(chǎng)的角度看，中國(guó)新能源的地位還是毋庸置疑的。
從品牌層面上講，如今的中國(guó)新能源品牌之爭(zhēng)就如同2018年開(kāi)始的中國(guó)燃油車(chē)領(lǐng)域之爭(zhēng)，已經(jīng)從人人可享受紅利的時(shí)期，進(jìn)入到大浪淘沙階段。在這個(gè)階段下，馬太效應(yīng)勢(shì)必加劇，品牌之間的優(yōu)勝劣汰會(huì)越發(fā)明顯，強(qiáng)者進(jìn)入主舞臺(tái)參演，敗者就只能遺憾離場(chǎng)。
從產(chǎn)品層面上講，其實(shí)就是品牌之間角逐的延伸。新能源領(lǐng)域早已不是單純地以能源發(fā)展為主，更是加入了科技層面的競(jìng)爭(zhēng)，從新能源領(lǐng)域上升到智能汽車(chē)領(lǐng)域。因此，電池技術(shù)的發(fā)展是一方面，智能科技的發(fā)展也是重中之重。目前，無(wú)論是外資企業(yè)還是中國(guó)企業(yè)，都在不斷推進(jìn)智能汽車(chē)的落地。但從技術(shù)角度分析，智能汽車(chē)的切實(shí)落地終究不是短期內(nèi)可以完成，因此在未來(lái)很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，勢(shì)必會(huì)形成不同企業(yè)間的競(jìng)合關(guān)系。
其實(shí)除了市場(chǎng)、品牌和產(chǎn)品等層面以外，在很多其他領(lǐng)域，比如零配件廠商中，中國(guó)品牌目前也面臨極大挑戰(zhàn)。以我們熟知的寧德時(shí)代為例，在過(guò)去曾面臨產(chǎn)能跟不上需求的愛(ài)恨之中，但卻在外資品牌發(fā)力后，被原本國(guó)內(nèi)“名不經(jīng)傳”的LG以0.5GWh的微小優(yōu)勢(shì)拿走了電池巨頭的桂冠。
就目前來(lái)說(shuō)，中國(guó)新能源的發(fā)展情況確實(shí)令人堪憂，一旦中國(guó)品牌新能源在與外資品牌新能源的對(duì)抗中落敗，隨之而來(lái)的失敗將很容易形成連鎖反應(yīng)，一損俱損。屆時(shí)，中國(guó)新能源彎道超車(chē)將真正淪為笑柄。
