8月22日，第三屆全球智能汽車前沿峰會（GIV2020）在廣州召開。這場全球智能汽車高端峰會上，多位嘉賓在演講時不約而同提到這樣一張圖：據(jù)美國咨詢公司Gartner研究，全球自動駕駛正在進入低谷。
其中，廣汽集團股份有限公司總經理馮新亞說：“智能汽車發(fā)展逐漸進入了冷靜期，這是一件好事情，標志著產業(yè)發(fā)展又進入一個關鍵節(jié)點。”這種說法不無道理，Gartner研究認為，所有新興產業(yè)都要經歷“二次增長”的過程，即新技術出現(xiàn)時，受到追捧后快速增長，但由于技術尚未成熟又快速冷卻。簡單來說，這是一個“褪去熱情”的階段，也是新興產業(yè)邁向成熟必須經歷的階段。
但是，從2009年自動駕駛雛形出現(xiàn)，至今已過去11年。完全自動駕駛何時實現(xiàn)，如何實現(xiàn)，現(xiàn)在仍然沒有定論。更甚至在技術路線上，究竟是單車智能還是車路協(xié)同，目前依舊沒有定論。在發(fā)展路線沒有選定之時，自動駕駛注定只能徐徐而為、緩慢發(fā)展；但一旦發(fā)展路線選定后，就意味著巨大的時間和資金成本，對于不斷下行的汽車市場來說，無疑是一個巨大的壓力。
Gartner給出自己的預測，要想實現(xiàn)L4級以上自動駕駛，還需要10年以上時間。這不單純是技術因素，更是商業(yè)、政策、法律和倫理等多方面的限制。但縱使前路雄關漫道，車企們也只能邁步從頭越，因為自動駕駛分為不同層級，且發(fā)展速度極快，因此車企們就如逆水行舟，不進則退。
自動駕駛不但技術沒有落地，在受眾上也不招人待見。盡管大多數(shù)都相信，自動駕駛終將到來，但大部分人卻都不認為，自動駕駛會在最近幾年達成。簡單地說，自動駕駛不但沒有供應，同時也沒有需求，因此對于企業(yè)來說，其首要任務不但是加快推進自動駕駛技術的落地，更是要將需求擴大，將“蛋糕”做大，才能夠更好地分享成果。
在這種前提下，單獨一家企業(yè)是很難做到將“蛋糕”做大的，因此它必然需要不同的企業(yè)加入，跨界融合、協(xié)同創(chuàng)新必然是未來的主旋律。事實上，這種競合關系在如今已有例子，一方面是華為、百度、騰訊和阿里等互聯(lián)網巨頭的自成一派；另一方面是大量車企的主動尋求合作，以彌補自身在軟件、通信等方面的弱勢。
除了軟件以外，硬件也必不可少，而汽車作為一個“整合”的工藝產品，自然離不開零部件企業(yè)的支持。但傳統(tǒng)零部件必然無法支撐未來自動駕駛所需，因此零部件智能化道路也是刻不容緩。在這種前提下，傳統(tǒng)零部件巨頭和新興零部件企業(yè)之間就出現(xiàn)了競爭。但是也正如博世底盤控制系統(tǒng)中國區(qū)總裁陳黎明所說，博世這樣的零部件企業(yè)，可以通過開源軟件的開放合作整合業(yè)界資源，讓大家共同打造自動駕駛，加速自動駕駛落地，“而不是重復浪費資源做同一件事情”。
由此可見，在自動駕駛并未真正落成之前，合力做大才是主旋律，但在合作的同時，主導權的爭奪才是重中之重。因此，在未來跨界融合、開放共享的狀態(tài)下，究竟是哪些企業(yè)占據(jù)更多的話語權，就目前來看，真不好說。
當下，主機廠有被顛覆的焦慮，互聯(lián)網科技企業(yè)有無法落地的迷茫，零部件企業(yè)也陷入了發(fā)展與競爭的漩渦中。就現(xiàn)階段而言，單打獨斗注定無法成功，跨界融合，相互合作是唯一出路。相比起“菜雞互啄”，在合作后掌握核心技術和用戶入口，才是掌握市場話語權的關鍵所在。
