韓系車一直都是國內(nèi)汽車市場中特殊的存在，它既沒有德系、日系一般長盛不衰，也沒有像自主品牌一樣受到消費(fèi)者的舐犢之私。以現(xiàn)代和起亞為主的兩大支柱，在國內(nèi)的發(fā)展可謂是大起大落。在剛剛過去的上半年，北京現(xiàn)代銷量僅為123259輛，悅達(dá)起亞甚至沒有公布國內(nèi)具體的銷量，但是根據(jù)往年數(shù)據(jù)對(duì)比分析，今年上半年銷量仍不到6萬輛的表現(xiàn)。
曾經(jīng)巔峰的時(shí)候，韓系車在國內(nèi)予取予求。2013年，北京現(xiàn)代年產(chǎn)銷首次突破100萬輛，成為繼南北大眾之后，國內(nèi)第三家年銷量突破百萬的合資汽車品牌。北京現(xiàn)代也擠進(jìn)了國內(nèi)車企銷量排名榜第五，市場份額上升至6.8％。數(shù)據(jù)顯示，2013年至2016年，北京現(xiàn)代銷量分別為103萬輛、116萬輛、106萬輛和114萬輛。尤其是2016年，北京現(xiàn)代迎來了巔峰，以114.2萬輛的年銷量名列當(dāng)年我國汽車銷量排行榜第四。
另一邊的起亞也不遑多讓，2016年也是其銷量巔峰，東風(fēng)悅達(dá)起亞以65萬輛成績一路高歌，可以說那段日子是韓系車的甜蜜期。然而美好的時(shí)光總是過于短暫，2017年，在多種因素的影響下，現(xiàn)代和起亞遭遇滑鐵盧，比大多數(shù)品牌的“寒冬”來得早一些，多款經(jīng)典車型的衰落使得韓系車高光不再。
支柱車型相繼跌下神壇
提起韓系車，或許不少人會(huì)想起當(dāng)年的三寶車型之二的K5和索納塔8，但是真正撐起韓系車銷量的，卻不是這兩款車型。我們以韓系車銷量巔峰的2016年為例，現(xiàn)代領(lǐng)動(dòng)是當(dāng)年韓系車銷量最佳的車型，年銷量25萬臺(tái)的成績，遠(yuǎn)超福克斯、高爾夫、雷凌等經(jīng)典車型，實(shí)惠的價(jià)格、豐富的配置、時(shí)尚的設(shè)計(jì)和不錯(cuò)的品質(zhì)，都讓很多國內(nèi)消費(fèi)者青睞有加。
時(shí)過境遷，隨著市場需求的變化和競爭對(duì)手的不斷涌現(xiàn)，朗動(dòng)的競爭力逐漸下降。從最初的伊蘭特之名，到悅動(dòng)、朗動(dòng)、領(lǐng)動(dòng)，到第七代車型重啟伊蘭特之名，伊蘭特在傳承和創(chuàng)新中失去了方向，第七代伊蘭特上半年累計(jì)銷量只有53661臺(tái)，已經(jīng)算是品牌銷量的支撐了。
在SUV市場，現(xiàn)代途勝曾經(jīng)也是緊湊型SUV細(xì)分領(lǐng)域的香餑餑，2016年以年銷量17萬臺(tái)的表現(xiàn)，在SUV市場中排名第11位。只不過隨后的車型換代，卻讓現(xiàn)代途勝一去不復(fù)返，伴隨著外觀上的爭議，現(xiàn)代途勝的銷量開始急劇下滑。目前北京現(xiàn)代沒有給出具體銷量，但是第五代途勝L和ix35上半年累計(jì)銷量也只有49693臺(tái)，與巔峰相比也是相去甚遠(yuǎn)。
除此之外，現(xiàn)代ix25/現(xiàn)代ix35這兩款入門級(jí)SUV市場，在2016年的時(shí)候也累計(jì)奉獻(xiàn)了近20萬臺(tái)的表現(xiàn)，目前也因?yàn)殇N量不佳而被拋棄，后者更是被新上市的車型——MUFASA 沐颯取而代之。很顯然，現(xiàn)代汽車已經(jīng)對(duì)老兵車型不抱希望。
另一邊的起亞更是難兄難弟，起亞K3/起亞K2作為入門級(jí)轎車，在2016年的時(shí)候，前者的年銷量一度逼近了20萬臺(tái)，后者的銷量也有15萬臺(tái)，撐起了品牌的半壁江山。比同級(jí)日系價(jià)格實(shí)惠，配置豐富，設(shè)計(jì)也可圈可點(diǎn)，當(dāng)初消費(fèi)者就是被這些因素所吸引，如今起亞K3月銷量已經(jīng)跌至寥寥數(shù)百臺(tái)，起亞K2已經(jīng)是無從查起。
在SUV市場，起亞的表現(xiàn)也不盡如人意，起亞智跑在2016年的銷量一度達(dá)到了7.8萬臺(tái)。2023年4月份，起亞智跑的單月零售銷量甚至低至939臺(tái)。
2016全年，起亞KX3的的銷量為6.8萬臺(tái)，起亞KX5的銷量3.2萬臺(tái)?？梢哉f在每個(gè)細(xì)分市場，起亞都有一款拿得出手的SUV供消費(fèi)者選擇，如今具體車型的銷量也不公布。從整體來看，2022年現(xiàn)代起亞在中國市場的銷量為34.3萬輛，同比下滑28.4%，市場份額已經(jīng)從2016年的7.5%跌到2022年的1.6%，而今年的情況與去年相比甚至更差，幾乎是破罐子破摔了。
衰落的原因有哪些？
韓系車中的兩大品牌，都不可避免地在國內(nèi)衰落。對(duì)于很多喜歡韓系車的朋友來說，真是不得不感慨，這些年現(xiàn)代、起亞在中國市場都經(jīng)歷了什么？
1.自主的崛起與合資的擠壓。曾經(jīng)韓系車憑借性價(jià)比和品質(zhì)的優(yōu)勢，在自主品牌與合資之間生存，伴隨著合資廉價(jià)車型不斷下壓的背景，韓系品牌很容易陷入到混戰(zhàn)的泥沼中難以脫身。伴隨著自主品牌的崛起，尤其是十萬級(jí)緊湊型SUV的風(fēng)光，韓系車的生存空間進(jìn)一步受到擠壓，低不成高不就或是衰落的根源。
2.車型更新不符合市場需求。如果盤點(diǎn)韓系車近些年的產(chǎn)品更新策略，你就會(huì)發(fā)現(xiàn)兩大致命的問題，一個(gè)是設(shè)計(jì)不符合時(shí)尚潮流，以索納塔10為例的“鯰魚式”大嘴風(fēng)格，被很多消費(fèi)者吐槽一言難盡；另一個(gè)是新瓶裝舊酒，老舊的動(dòng)力總成無法給消費(fèi)者帶來更多的新意，1.5L/2.0L自吸發(fā)動(dòng)機(jī)搭配CVT食之無味棄之可惜。消費(fèi)者對(duì)于舊酒不愛、對(duì)于新瓶不滿，韓系車的衰落或許就無可避免。
3.市場大環(huán)境的轉(zhuǎn)型，缺乏新能源。除了因?yàn)橹许n關(guān)系問題導(dǎo)致消費(fèi)者對(duì)于韓系車存在偏見之外，目前汽車市場中缺乏新能源汽車，也是韓系車衰落的一大根本。大眾ID系列雖然不溫不火，但是依然算跟上了時(shí)代，日系新能源雖然備受吐槽，但是也敢于嘗試，反觀韓系車至今似乎沒有一款能讓消費(fèi)者記得住的新能源車型，又何談轉(zhuǎn)型和升級(jí)呢。
總體來看，韓系車的衰落不是朝夕之間的。他們花費(fèi)了7年的時(shí)間，就把十幾年辛苦打下的江山給作沒了，銷量持續(xù)走低使得北京現(xiàn)代只能賣工廠自救。2021年，現(xiàn)代汽車位于順義的工廠便賣給了理想；2022年，其重慶工廠也宣布停產(chǎn)。如今，現(xiàn)代汽車將再次出售兩家中國工廠，無疑是減少閑置資源的浪費(fèi)，縮減開支，保證利潤的一種無奈之舉。
小編總結(jié)
從輝煌走向衰落，韓系車真的是一手好牌別打得稀爛。不得不說，中國車市的高速發(fā)展，可以成就一個(gè)紅極一時(shí)的韓系車，但也能把不思進(jìn)取的韓系車推向深淵。這種汽車行業(yè)的殘酷，就好像是手機(jī)行業(yè)里的三星一樣，或許在國外還能如魚得水，但是韓系車在中國市場不得不面臨何去何從的局面。
