當(dāng)1970年保時(shí)捷站在勒芒24小時(shí)耐力賽起點(diǎn)的時(shí)候，戰(zhàn)車便是917K。光陰荏苒47年，當(dāng)2017年勒芒24小時(shí)耐力賽，保時(shí)捷已連續(xù)3年拿到總冠軍后，宣布將不再參加2018賽季，此時(shí)保時(shí)捷的戰(zhàn)車已進(jìn)化到919 Hybrid。47年除了計(jì)算機(jī)和電話，也許沒有比這兩輛保時(shí)捷917K和919 Hybrid更好的方式來說明1970年至2017年之間的世界變化了吧？而這兩輛傳奇耐力賽車的聚首，也足夠讓人回味。（圖片源于網(wǎng)絡(luò)）
在上世紀(jì)六十年代統(tǒng)治勒芒賽場(chǎng)的是法拉利和福特，為了讓他們感到不安，保時(shí)捷在1970年加入了勒芒24小時(shí)耐力賽。而一個(gè)背景是在60年代后期，跑車管理機(jī)構(gòu)國際運(yùn)動(dòng)委員會(huì)（CSI）對(duì)規(guī)則進(jìn)行了重新思考。為了阻止頂級(jí)原型賽車變得太快，CSI將1968賽季的賽車發(fā)動(dòng)機(jī)容量限制為3.0L。但是，由于許多制造商沒有及時(shí)為該規(guī)則變更準(zhǔn)備好新車，所以CSI允許第4組的汽車配備5.0L發(fā)動(dòng)機(jī)，但這些賽車必須符合批量生產(chǎn)條件。但令CSI沒想到的是，還是有一些廠牌車隊(duì)推出了符合規(guī)定的賽車。
由費(fèi)迪南德·皮耶希（Ferdinand Piëch）領(lǐng)導(dǎo)的保時(shí)捷賽車運(yùn)動(dòng)部門決定開發(fā)一種全新的汽車和發(fā)動(dòng)機(jī)，以利用新規(guī)則。工程師漢斯·梅斯格（Hans Mezger）承擔(dān)了這項(xiàng)任務(wù)，他和他的團(tuán)隊(duì)創(chuàng)造了917型，其風(fēng)冷式4.5L Flat-12發(fā)動(dòng)機(jī)。那邊法拉利也發(fā)現(xiàn)了機(jī)會(huì)，并創(chuàng)造了512S。
保時(shí)捷 Taycan（詢價(jià)模塊，請(qǐng)勿手動(dòng)編輯，如需刪除，請(qǐng)?jiān)趫D片上右鍵刪除詢價(jià)）
為了對(duì)新法規(guī)迅速做出反應(yīng)，917的開發(fā)周期很短。因此1969年的第一批917駕駛起來很棘手，而且空氣動(dòng)力學(xué)不穩(wěn)定。問題的部分原因是保時(shí)捷只在較短的飛機(jī)場(chǎng)上對(duì)汽車進(jìn)行了測(cè)試，在這條機(jī)場(chǎng)跑道917只能跑到281km/h，其速度不足以揭示這輛車的真正問題。在真實(shí)比賽中，車手的時(shí)速超過321km/h，此時(shí)賽車的表現(xiàn)也大不相同。盡管如此，917仍具有微弱的潛力，包括在1000km的Zeltweg比賽中獲勝。
1970年，保時(shí)捷與英國工程師兼團(tuán)隊(duì)經(jīng)理John Wyer合作。Wyer和他的團(tuán)隊(duì)非常了解空氣動(dòng)力學(xué)，他們使保時(shí)捷917成為了更加穩(wěn)定的賽車。他們修改了賽車前發(fā)動(dòng)機(jī)蓋，并在兩個(gè)后輪上方甩以縮短了后車身。憑借其新的短尾巴設(shè)計(jì)，917贏得了勒芒大賽。 另一輛車也是從原始的917 開始開發(fā)的。法國興業(yè)汽車公司的Robert Choulet為langheck（長(zhǎng)尾巴）創(chuàng)造了一種更為精簡(jiǎn)的版本，稱為917LH 。兩名LH參加了1970年勒芒的比賽，其中一輛獲得了第二名。
盡管這種長(zhǎng)尾設(shè)計(jì)具有的穩(wěn)定性，但不能保證這款917K的成功。23號(hào)車的車手漢斯·赫爾曼（Hans Herrmann）和理查德·阿特伍德（Richard Attwood）僅排在第15位，而穆爾桑的最高時(shí)速僅為346km/h。這比賽場(chǎng)上最快的賽車至少慢了24km/h，盡管后來的917S配備了更大排量的發(fā)動(dòng)機(jī)，達(dá)到接近386km/h的速度。
從1970年開始，917開啟了保時(shí)捷的勒芒之旅。到2014年，保時(shí)捷已贏得16個(gè)勒芒24小時(shí)耐力賽冠軍，而2014年也注定是保時(shí)捷勒芒賽車新的篇章，因?yàn)樵谶@一年保時(shí)捷推出了帶有混動(dòng)系統(tǒng)的919 Hybrid。
雖然這是保時(shí)捷第一次制造混合動(dòng)力的耐力賽車，但之前16次冠軍已讓保時(shí)捷的賽車技術(shù)基礎(chǔ)無比堅(jiān)實(shí)。在對(duì)手推出混動(dòng)技術(shù)賽車趨勢(shì)的推動(dòng)下，保時(shí)捷必須要有所動(dòng)作。
最終的賽車是919 Hybrid，該汽車將渦輪增壓373kW（500馬力） 2.0L V4發(fā)動(dòng)機(jī)與373kW（400馬力）電動(dòng)發(fā)電機(jī)組（MGU）配對(duì)。除了將驅(qū)動(dòng)力傳遞到前輪之外，MGU在汽車制動(dòng)時(shí)還為車載鋰離子電池供電。發(fā)動(dòng)機(jī)不僅可以直接驅(qū)動(dòng)后輪，還可以為電池提供電能。除了排氣系統(tǒng)中的傳統(tǒng)渦輪增壓器外，還有第二臺(tái)渦輪。輔助旋轉(zhuǎn)渦輪的動(dòng)能在整個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行期間都轉(zhuǎn)化為電能。這意味著與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的產(chǎn)品不同，919的電池不必等到汽車剎車后才能補(bǔ)充。
919 Hybrid在2014年，便在勒芒取得了可觀的成績(jī)，排在第2位。像917一樣，它顯示了巨大的潛力，并保持了良好的勢(shì)頭。919 Hybrid更輕，更好的空氣動(dòng)力學(xué)特性，也更高效。它贏得了2015年、2016年和2017年勒芒24小時(shí)耐力賽。在此過程中，它還獲得了3項(xiàng)WEC冠軍、17場(chǎng)比賽勝利、2場(chǎng)桿位發(fā)車和13個(gè)最快圈速。
在919 Hybrid賽車正式退役后推出的的919 Evo（Evo是91 Hybrid的一個(gè)版本），不受任何功率和下壓力限制規(guī)定的約束，打破了世界各地的單圈記錄，包括紐伯格林（Nürburgring）北環(huán)賽道的5:19.6圈速記錄。
保時(shí)捷就是保時(shí)捷，在它的賽車歷史上，曾創(chuàng)造出無數(shù)經(jīng)典賽車，與它在民用跑車上的成功不相上下。917和919Hybrid這個(gè)相差47年的賽車身上流淌的依然是保時(shí)捷高超的工程研發(fā)實(shí)力和對(duì)成功的渴望。
編輯點(diǎn)評(píng)：雖然保時(shí)捷在2017年退出了勒芒24小時(shí)耐力賽，但據(jù)傳它將進(jìn)入另一個(gè)頂尖的賽事，那就是F1。保時(shí)捷作為一個(gè)跑車品牌，一直是賽車世界不可缺少的角色，即便廠隊(duì)退出了勒芒賽事，無數(shù)的保時(shí)捷跑車依然征戰(zhàn)在世界各條賽道上，這也是保時(shí)捷品牌的基因所決定的。
