面對“雙碳”要求的壓力，汽車行業(yè)能源變革的不斷加快腳步，混動成為當前連接燃油和純電的絕佳過渡方案。
然而，在之前的汽車混動領(lǐng)域，日系車一直占據(jù)優(yōu)勢。不過，隨著技術(shù)革新，近期自主品牌在混動技術(shù)方面迎來了熱潮，比如比亞迪推出的DM-i平臺；長安的藍鯨iDD；長城的檸檬DHT；奇瑞的鯤鵬DHT混動；吉利也將在不久將來推出GHS2.0混動系統(tǒng)……這些自主品牌的頭部車企，紛紛發(fā)布自己的混動平臺，混動車型也在逐步投入市場。
那么這些自主品牌究竟“混”得好不好？各有什么優(yōu)勢？能否動搖“兩田”的優(yōu)勢地位呢？
長安藍鯨iDD
在燃油方面頗具優(yōu)勢的長安藍鯨動力，也開始全面擁抱電氣化。藍鯨iDD混動技術(shù)是在發(fā)動機與變速箱之間布置電機的P2混動架構(gòu)。它的優(yōu)勢很明顯，就是不需要對傳統(tǒng)的內(nèi)燃機動力系統(tǒng)進行大幅度改動，只需要在原有的動力系統(tǒng)上，加上三電系統(tǒng)就可以了。
技術(shù)層面，長安的這套混動系統(tǒng)源于藍鯨1.5T動力系統(tǒng)，加入了高集成度濕式三離合模塊、高效高壓液壓系統(tǒng)與智能電子雙泵技術(shù)耦合等技術(shù)，降低油耗水平。從官方公布的數(shù)據(jù)來看，iDD系統(tǒng)匱電情況下百公里油耗僅為5L。
其搭載的混動專用的高性能藍鯨發(fā)動機，最高功率為126kW，最大扭矩達260N·m。電池方面運用交直流雙快充技術(shù)，純電續(xù)航里程高達130km。值得一提的是，藍鯨iDD最高傳遞效率達到97%，系統(tǒng)綜合扭矩最大可達590N·m。
據(jù)悉，首款搭載藍鯨iDD混動系統(tǒng)的車型——UNI-K PHEV，將于下半年亮相。
比亞迪DM-i
比亞迪今年上市的DM-i車型是直接賣到“爆單”。能得到這么多消費者認可，主要一部分原因是因為其強勢的節(jié)油表現(xiàn)。匱電狀態(tài)下，實測油耗成績低至3.25L/100km。
比亞迪DM-i采用的是雙電機EHS電混系統(tǒng)。原理是其在中低速工況下，主要的驅(qū)動方式是電機純電驅(qū)動；高速狀態(tài)下則采用發(fā)動機直接驅(qū)動，驅(qū)動電機輔助。
比亞迪DM-i系統(tǒng)的優(yōu)勢在于，在油電切換的過程中，EHS的電混系統(tǒng)可以實現(xiàn)純電、HEV串聯(lián)、HEV并聯(lián)以及發(fā)動機直驅(qū)四種模式，讓發(fā)動機始終處于高效工作狀態(tài)，從而極大提升效率，降低油耗。除此之外，比亞迪的這套系統(tǒng)還十分平順，可以實現(xiàn)如電動車般平順的駕乘感受。
DM-i超級混動車型極大程度提振了比亞迪的銷量。首批搭載比亞迪DM-i系統(tǒng)的秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i、唐DM-i銷量表現(xiàn)相當強勢，目前，DM-i超級混動車型訂單量已經(jīng)突破10萬輛。6月份，比亞迪插電式混合動力車型月銷已達到2.1萬輛，首次突破兩萬輛。此后其還將推出宋MAX DM-i、漢DM-i等一系列DM-i車型，DM-i混動系統(tǒng)已成為比亞迪銷量提升的關(guān)鍵。
長城檸檬DHT
長城方面也有動作，去年12月發(fā)布了檸檬混動DHT系統(tǒng)，未來幾年長城旗下的產(chǎn)品中將陸續(xù)采用檸檬混動DHT系統(tǒng)。
目前，檸檬DHT混動平臺共3套動力總成，1.5L混動專用發(fā)動機+DHT100、1.5T混動專用發(fā)動機+DHT130、1.5T混動專用發(fā)動機+DHT130+P4。
檸檬DHT同樣采用了以電驅(qū)為主，發(fā)動機主要用于發(fā)電的原理。不過與“兩田”、比亞迪DM-i不同的是，檸檬DHT在原有的基礎(chǔ)上，針對高速工況增加了一個擋位，實現(xiàn)二擋變速機構(gòu)，雙速混動，在原理上實現(xiàn)全速段的高效輸出，降低油耗。從官方數(shù)據(jù)來看，該平臺下HEV動力的A級SUV綜合油耗可低至4.6L/100km。
奇瑞鯤鵬DHT
作為自主品牌中發(fā)動機技術(shù)的領(lǐng)軍者之一，奇瑞這個“理工技術(shù)男”推出了自己的混動架構(gòu)。
和此前提到的不同，奇瑞鯤鵬DHT采用的是雙電機驅(qū)動混動架構(gòu)。這種雙電機驅(qū)動的方式不僅是國內(nèi)唯一，在全球范圍內(nèi)也是少數(shù)，能實現(xiàn)最多的11個組合擋位。
相比于單電機驅(qū)動，鯤鵬DHT系統(tǒng)采用的雙電機驅(qū)動，不僅能讓低速時的電機轉(zhuǎn)換效率更高，在中低速狀態(tài)下還能實現(xiàn)增程模式，匱電狀態(tài)下時也可以由電機驅(qū)動。與此同時，兩個中低功率電機材料精度要求要比一臺高功率電機低，從而使得整體成本降低。
搭載這套系統(tǒng)的量產(chǎn)車型——瑞虎8PLUS PHEV已經(jīng)亮相，根據(jù)官方數(shù)據(jù)，其純電里程可達100km，百公里加速時間小于5s，綜合油耗低于1L/100km，匱電油耗也低至5L/100km。
吉利GHS2.0
吉利方面當然也坐不住。日前有消息稱，吉利第二代混動系統(tǒng)GHS2.0即將上市。
第二代的混動系統(tǒng)部分借鑒了豐田THS、本田i-MMD的設(shè)計思路，采用DHE混動專用發(fā)動機（阿特金森循環(huán)）、DHT雙電機以及動力電池組，讓其在匱電狀態(tài)下的燃油經(jīng)濟性進一步提升。我們也期待它搭載在實車上的表現(xiàn)。
寫在最后
無論是政策引導(dǎo)還是市場需求，混動領(lǐng)域已經(jīng)成為車市的“兵家必爭之地”。事實上，我們很高興看到自主品牌混動技術(shù)如雨后春筍般不斷出現(xiàn)。目前來看，它們的混動思路和實際表現(xiàn)，不輸主流日系混動系統(tǒng)。
我們期待隨著這些混動技術(shù)進一步搭載在實車當中，自主品牌們能夠引領(lǐng)國內(nèi)混動車型市場，取得更好的銷量成績。
（文/沉塵；審/凌云眾生）
