馬自達(dá)MX-5，我更習(xí)慣叫它Miata。（其實(shí)這個(gè)單詞讀起來就給人親近、可愛的感覺）
或許，Miata已經(jīng)讓我成為了一個(gè)健忘的人，因?yàn)槊慨?dāng)我駕車到達(dá)目的地的時(shí)候，總會(huì)短暫地忘記我為什么會(huì)來到這里，腦中浮現(xiàn)的還是片刻前拂面的清風(fēng)與掠過的樹梢。
01 Be a Roadster
都說過程是一段值得享受的時(shí)光，Miata的到來讓我明白了這句話的含義。時(shí)光荏苒，我們?cè)趯W(xué)習(xí)的時(shí)光中收獲知識(shí)，在工作的時(shí)光中收獲成就，哪怕看似毫無意義的入眠夜，我們也會(huì)在次日收獲更好的自己。
而Miata則讓我在駕途中收獲了愉悅，確切地說，這應(yīng)該是一種不易淡去的新鮮感，就好像突然有一天伊麗莎白·奧爾森跑來對(duì)你說她會(huì)永遠(yuǎn)坐在你的副駕一樣。
如今，打開頂棚，從地庫緩慢駛出，感受光線的巨大反差已經(jīng)成為了一天中頗具儀式感的開始。又或者，在等紅綠燈時(shí)撿起飄落在自己身上的落葉，聽著公交的喧鬧以及身旁卷簾門逐漸卷起的聲音，總感覺自己和周圍的世界沒有隔閡，而這應(yīng)該是每一臺(tái)Roadster都該具備的魅力。
但是Miata真正的魅力，在于它用曼妙輕盈的身板告訴我：咱倆之間也可以沒有隔閡。
在訂下這臺(tái)Miata之前，我還考慮過很多車型，包括718、M2、Z4等等，所想所求無非是享受駕駛，直到我在車展的時(shí)候瞅見了一臺(tái)灰色的Miata。從我第一次見到實(shí)車，到簽下訂車合同也就二十分鐘的光景，與其說是我秒訂了Miata，不如說是Miata秒殺了我。
02 Be a Driver
說實(shí)話，我訂車時(shí)的心態(tài)，僅僅是我覺得Miata是一臺(tái)拉風(fēng)且精致的小跑車，對(duì)于駕控上的預(yù)期完全是出于對(duì)馬自達(dá)秉性的信任，即便幾經(jīng)波折提到車后，它所帶給我的喜悅也沒有立刻超出預(yù)期。
直到我在蜿蜒的山路打開了頂篷，我想只有九個(gè)字能夠形容我當(dāng)時(shí)的心境：哈哈！哈哈哈！哈哈哈哈！
輕如羽毛的車身加上Miata極具魔性的底盤，讓我感覺它的方向盤就像是502一樣將我的手粘在了前輪上！電子味兒的助力轉(zhuǎn)向？沒有的事，Miata的前輪在任何時(shí)候都能精準(zhǔn)地執(zhí)行我大腦對(duì)雙手發(fā)出的指令！
而那夸張的側(cè)傾更是簡單粗暴地將車子重心轉(zhuǎn)移的全過程刻在了我的后背！恐懼嗎？一點(diǎn)也不，因?yàn)槲腋杏X自己從未如此接近過車子的重心，甚至連全力制動(dòng)的時(shí)候，我的身體也在隨著車身伏低，擺出一副攻彎的戰(zhàn)斗姿態(tài)！那種心理操控加0.5G的感覺，我想正是所謂人馬一體的開始！
我很享受這種感官劇烈，卻沒有游走在極限邊緣的駕駛感，就像它的馬力和售價(jià)一樣，讓許多平凡的人同時(shí)享受到了那種清風(fēng)拂面、人馬一體的駕趣（在海外，它的售價(jià)約是國內(nèi)的一半），而這也正是Miata作為一臺(tái)沒什么實(shí)用性的大玩具也能賣過100萬臺(tái)的原因。
這就是Miata，一臺(tái)明明馬力很小，卻連大猩猩也未曾對(duì)它訓(xùn)斥”More Power”的馬自達(dá)。
03 Be a Player
我就這么享受著與這個(gè)玩伴在一起的日子，可是后來，我迷上了賽道。
和愜意游離的山路馳行完全不同，賽道駕駛總是在極限中夾著柔韌，在瘋狂中夾著嚴(yán)肅，Miata的身板在一次又一次的壓榨中逐漸力不從心，這其中首先被撕裂便是輪胎。
其實(shí)我心里很清楚，普利司通S001是一款抓地力非常優(yōu)秀的街道輪胎，但對(duì)于賽道而言它能夠提供的支撐與抓地力仍舊有限，并且在國內(nèi)很難買到Miata能用的S001。
因此，我用四條AD08R將它換下，這款半R高性能輪胎能在合適的溫度為Miata帶來更多的支撐與抓地力，并且還能在半小時(shí)的賽道駕駛中保持穩(wěn)定的狀態(tài)。由于賽道駕駛偏磨輪胎外側(cè)，AD08R的方形胎冠使它在賽道中的耐磨性能倒也不輸許多街胎。至于那出了名的胎噪，我都開著敞篷了還懼這個(gè)？
同時(shí)，出于減重與減小輪胎成本的緣故，我用16寸的RAYS TE37鍛造輪轂換掉了原車的17寸輪轂，簧下具體減重多少我忘了留下數(shù)據(jù)，但是能夠明顯感覺到車子在抓地極限提高的同時(shí)，給人的感覺反倒輕盈了許多。
當(dāng)然，用上這套減負(fù)行頭的受益者不僅是簧下質(zhì)量，還有我的錢包，這四條AD08R是我從朋友那里淘來的二手輪胎，四條總共1800塊，考慮到新胎也就750塊一條，比S001便宜太多，改裝的第一步我非常滿意。
但是沒過多久，太強(qiáng)的抓地力便給我上了第一課。Miata原廠的避震器雖然柔韌，但支撐與阻尼對(duì)于半R性能胎來說還是太軟，在關(guān)掉DSC后，脫韁的后輪總是企圖突破底盤極限讓車子出現(xiàn)無法挽回的甩尾。很快，我便在賽道中出現(xiàn)了鐘擺，橫在了賽道中央。
所幸，這次失誤并沒有導(dǎo)致什么嚴(yán)重的后果。下場后，我立即向車隊(duì)的峰哥討教升級(jí)避震的事情。
我并沒有將目光鎖定在Club版所裝配的Bilsten上面，而是選擇了一個(gè)更加JDM的品牌——Tein。峰哥給出了兩個(gè)比較理性的建議：如果想要更多保留Miata暢快、愜意的駕駛體驗(yàn)，可以選擇Flex Z，它的復(fù)筒式構(gòu)造使它有充足的行程保障日常的舒適性與凹凸路面的抓地力；如果想要明顯提升Miata的極限駕控，可以選擇級(jí)別更高的MonoSport，它的單筒式構(gòu)造決定了它擁有比Flex Z更為線性且堅(jiān)韌的阻尼，更加適合在賽道中激烈駕駛。
既然我已經(jīng)入坑，那也不妨墜得更深，于是我當(dāng)即選擇了MonoSport，即便是日常駕駛，我還有16段的阻尼可調(diào)嘛。
在等待避震到手的期間，我依舊小心翼翼地磨合著我與Miata的默契，在一次次的賽道駕駛中，我萌生了參賽的想法。
這時(shí)候許多人都在說”你是有多舍得，才會(huì)用這臺(tái)脆皮去跑比賽，這家伙撞一下起碼得在修理廠躺個(gè)大半年吧。”
就連我自己也在不停地自問”我能不能把Miata完整地帶回來？”說實(shí)話我心里沒底，因?yàn)槲疫€從未在賽道的自嗨練習(xí)中真正脫離出來。我想要任性一次，或者說自從我打算換掉Miata的胳膊開始，我便欠它一場比賽，心中有馬，不甘愜意。
最終，在絕大多數(shù)人的質(zhì)疑聲中，我?guī)е闹械牟话才c堅(jiān)定報(bào)名了西南房車精英賽第二站的2700cc C組。
我深知比賽的強(qiáng)度要遠(yuǎn)高于練習(xí)，并且由于Miata極致的輕量化，我必須給車子加重124公斤才能參賽。
124公斤！等于我是載著姚明一起跑比賽！算上我的體重，Miata最終被加重到了1310公斤，可能大家覺得不算重吧，但是Miata的最大設(shè)計(jì)總質(zhì)量才1320公斤！在近乎超載的情況下跑比賽，說實(shí)話我既忐忑又心疼。
要在這樣的重量下堅(jiān)持二十來分鐘的激斗，我肯定不會(huì)把這樣的制動(dòng)負(fù)擔(dān)強(qiáng)加到原廠剎車身上，所以我趕忙訂購了一套AP Racing 5000R四活塞剎車套裝，搭配Dixcel Z-Type剎車片，由它倆來確保Miata時(shí)刻都能獲得充足的制動(dòng)力。
很快，剎車到貨，但由于原車ET值太大，TE37的條幅避不開卡鉗，只得通過額外安裝墊片才能順利安裝。但是加裝的墊片導(dǎo)致前輪距增加，可能會(huì)讓車尾變得更加不安定，索性就給前后輪都加裝了同樣寬度的墊片。
按理說，輪距的加寬對(duì)于車身極限的提高會(huì)帶來一定正面影響，但是這個(gè)加寬來自于主梢外側(cè)，并非來自于車架，因此我擔(dān)心前輪轉(zhuǎn)向力臂的增加會(huì)破壞掉Miata原有的懸架幾何，而后輪扭轉(zhuǎn)力臂的增加會(huì)降低Miata的動(dòng)力響應(yīng)。
競技剎車上身，我總算可以在更晚的剎車點(diǎn)制動(dòng)了，并且還沒了對(duì)于制動(dòng)衰減的顧慮。驚喜的是，我原本對(duì)于加寬的擔(dān)心并沒有對(duì)Miata的動(dòng)態(tài)造成太多影響，除了方向盤稍稍重了一點(diǎn)，至少我沒有察覺出其它明顯的差異。
就在比賽開始的前一天，我訂購的MonoSport到貨，歡天喜地的我立即開著Miata趕到車隊(duì)的廠房迫不及待地看著那一條條結(jié)實(shí)的胳膊裝到車上。
下午，在車手會(huì)結(jié)束之后，我利用賽前最后一節(jié)練習(xí)去適應(yīng)新的避震。
我的天！這哪里需要適應(yīng)！雖然技師再三告訴我他只是”隨手”調(diào)了一個(gè)前10段、后8段的阻尼，讓我試車后再作調(diào)整，但開了半小時(shí)下來，不論是極限還是操穩(wěn)的提升都相當(dāng)明顯。
此刻的Miata遠(yuǎn)比之前更為犀利，我總算有了信心在更晚的位置剎車，并且在它劈入彎心的時(shí)候車尾依舊保留了原有的活躍，但不同的是由于底盤極限的提高，我有了充足的底氣去貼近輪胎的極限。在后輪向外拋出的一瞬間，我能清晰地感知到車身的動(dòng)態(tài)，并迅速用方向盤對(duì)車身做出正確的引導(dǎo)。
此時(shí)的Miata依舊是一片羽毛，不同的是我已不再是用手享受輕撫的愜意，而是握住了它的根部，或共舞，或感受它在風(fēng)中傳回來的種種細(xì)節(jié)。
04 Be a Real Miata
長久的賽道駕駛也讓我看到了Miata的不足。
首先，如果要選擇硬頂版（RF）的話，在國內(nèi)只能買到搭載2.0L+6AT的版本，并且由于馬自達(dá)并沒有研發(fā)能裝在Miata身上的縱置6AT，所以只得從愛信那邊淘來了和BRZ一樣的TB-65SN 。
雖然能夠感受到馬自達(dá)在對(duì)這臺(tái)變速箱的調(diào)校上做了很大努力，但過于保守的保護(hù)邏輯與不太順暢的動(dòng)力銜接依舊使它成為了Miata最致命的短板。哪怕是將DSC完全關(guān)閉，我依舊無法通過手動(dòng)模式在合適的時(shí)機(jī)降低檔位。
講真，用這樣的變速箱切過賽道一號(hào)彎，其過程簡直就是個(gè)笑話。當(dāng)我在賽車場大直道以超過170km/h的尾速到達(dá)一號(hào)彎的剎車點(diǎn)時(shí)，我需要在很短的距離將車速制動(dòng)到110km/h，而此時(shí)變速箱無法像手搓檔一樣同步降低檔位。最終，我只得以4檔、2800轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)速切入一號(hào)彎，而就在Miata在彎中對(duì)抗巨大G值的時(shí)候，變速箱又幡然悔悟一般把檔位降了下去，于是原本穩(wěn)定的過彎姿態(tài)受到了突如其來的擾動(dòng)。
如果在低轉(zhuǎn)速入彎時(shí)車尾出現(xiàn)滑動(dòng)，由于沒有充足的扭矩，我或許只有聽天由命。
再者，這臺(tái)Miata的2.0L引擎其實(shí)是馬自達(dá)忽悠美國市場的產(chǎn)物，雖然它的兩款引擎皆是來自昂科塞拉，但是相比1.5L搭載的那顆P5-VP(RS)而言，2.0L版本搭載的PE-VPS欠缺了太多心血與誠意。
從如今這代Miata立項(xiàng)研發(fā)的一開始，馬自達(dá)便確定了重回初代NA那種Sizedown的基調(diào)，并確定了由1.5L+6MT的動(dòng)力總成來作為新一代Miata樂趣的源泉。
雖然排量比前代減小了，但是馬自達(dá)用血本砸出來的誠意并未讓人們失望：它通過切削飛輪多余部分提高了引擎的響應(yīng)；又用更輕更堅(jiān)固的鍛造曲軸換掉了之前的鑄造曲軸，還不忘延長曲軸平衡塊的力臂來偷輕曲軸的總質(zhì)量；最后，它還通過加大節(jié)氣門口徑、縮短進(jìn)氣歧管、優(yōu)化4-2-1排氣歧管來降低引擎的進(jìn)排氣阻力。
最終，這臺(tái)1.5L引擎在滿足嚴(yán)苛法規(guī)與舒適低速工況的前提下被生生催出14匹馬力，達(dá)到131匹，而高潮轉(zhuǎn)速也從原本的6800轉(zhuǎn)提升到了7500轉(zhuǎn)。
哦對(duì)了，馬自達(dá)還用一塊厚度只有1.7毫米的超薄鑄鋁缸蓋換掉了原本黑黝黝的樹脂缸蓋，不是為了減重，只是為了讓你在打開發(fā)動(dòng)機(jī)蓋的那一剎那被馬自達(dá)悶騷的傲嬌所驚艷。
至于你要問我現(xiàn)在這臺(tái)2.0L的PE-VPS引擎又有什么樣的升華？
Nothing，它僅僅是馬自達(dá)應(yīng)付老美的產(chǎn)物而已，想想本田的K20A與K24和斯巴魯?shù)腅J207與EJ257，日本人總是因?yàn)榉N種原因把小而精致的東西留給自己和少數(shù)右舵國家，把那些大而粗放的東西扔給老美。這不，第四代Miata都已經(jīng)上市好幾年了，馬自達(dá)這才發(fā)布這臺(tái)2.0L引擎真正的Miata type，比現(xiàn)在的版本足足漲了26馬力。
這是升級(jí)嗎？不，馬自達(dá)只是在告訴世人”不好意思，真正的2.0L Miata我們現(xiàn)在才造出來”。
所以，之前那款用馬自達(dá)都懶得去優(yōu)化的引擎和懶得去研發(fā)的變速箱拼出來的Miata真的不能算是一臺(tái)完整的Miata，當(dāng)初我還因?yàn)檫@個(gè)觀點(diǎn)和某知名汽車大編輯產(chǎn)生了分歧，一笑而過吧。
但是，即便它不完整，我依舊選擇了它，因?yàn)槲姨霌碛校闹械倪z憾還是靠后期的努力來完善吧。
如今，我正在琢磨英國的BBR Super190升級(jí)包，包含優(yōu)化的ECU程序及進(jìn)排氣套件，可以讓現(xiàn)在的引擎達(dá)到30馬力的增幅。至于變速箱，我不知道后期能否像NC一樣找到可靠的方式更換6MT總成，至少接下來，我希望能找到法子讓這臺(tái)Miata的TCU程序回到它閹割之前的狀態(tài)。
05 Be a Racer
聊到這里，大家是不是覺得我說漏了什么？
沒錯(cuò)，比賽。說實(shí)話我并不想聊太多關(guān)于比賽的事情，因?yàn)镸iata被加重到了近乎超載的狀態(tài)，并且為了克服這個(gè)重量可能會(huì)帶來的詭異動(dòng)態(tài)，我遵從隊(duì)長峰哥的意愿打開了DSC，以確保完賽的心態(tài)跑完了全程。
是的，我和Miata在比賽中并不快，我沒能追上S2000，沒能追上BRZ，也沒能追上同隊(duì)的120i，最終的成績記得是小組第五吧，但要說輸?shù)眯姆诜?，那是不可能的?/p>
因?yàn)镃組，本身就是一個(gè)面向初級(jí)車手的入門組別，規(guī)則中對(duì)于參賽車輛的改裝限制也是壓得非常嚴(yán)格，其目的就是為了讓參賽車手們盡量以車輛的原廠狀態(tài)參加比賽，畢竟體驗(yàn)為主、入坑為輔嘛。
不過既然是提倡車輛以原廠狀態(tài)參賽，我就實(shí)在不解為什么規(guī)則中還要設(shè)立門坎極高的最低限重標(biāo)準(zhǔn)（1300kg），難道一臺(tái)輕量化的小跑車就不能以它的原廠狀態(tài)參賽么？
管它的，反正我是完賽了，也算是了了我和Miata的一個(gè)心愿，我或許會(huì)繼續(xù)比賽，只是應(yīng)該會(huì)選擇一臺(tái)更適合參與激烈攻防的車型，說到底就是圖個(gè)好修唄。
以上，便是我與這臺(tái)Miata的故事，它并沒有結(jié)束，我也不希望我們會(huì)走到結(jié)束的那一天。
心中有馬，不甘愜意，且行且珍惜。
后記 Be What U Wanna B
作為這篇文章的作者，我其實(shí)并不是Miata的車主，但我作為StarRacing賽車俱樂部的攝影師見證了車主從一個(gè)Roadster愛好者逐漸變成一個(gè)賽車人的全過程。
我一直以為給予汽車以感情和文化，將會(huì)長出許多讓人意想不到的樹梢，而這位車主就是一個(gè)典型，估計(jì)連他自己也未曾想到，他最終真的開著Miata沖過了方格旗。
或許在許多人眼里大刀闊斧的改裝與比賽并不適合這臺(tái)Sunday Car，但是正如那些選擇了Miata的人們，你們本就懷著不需要讓多數(shù)人理解的執(zhí)念啊，不是么？
借用這位車主的第一視角，忽悠了大家這么久，抱歉了。但我又何嘗不是對(duì)這臺(tái)Miata抱有最真實(shí)的喜愛呢。
文章來源：StarRacing俱樂部（ID：StarRacing_Club）
