經(jīng)常有車迷因?yàn)?ldquo;剎車腳感”這件事吵得不可開交。就像老豐田車主總說，只有像豐田這樣剎車前段有空行程的才是好剎車，日常開著就倆字“舒服～”。此時(shí)以大眾、奧迪為代表的德系車主便會(huì)跳出來反駁，只有像德系這種，腳尖輕輕一碰就有很強(qiáng)制動(dòng)力的才是好剎車，關(guān)鍵時(shí)刻才能保命！事實(shí)上，這兩種說法都是錯(cuò)的……那對(duì)于車評(píng)人而言，究竟什么樣的剎車才能算得上是好剎車呢？
其實(shí)，評(píng)價(jià)一臺(tái)車剎車腳感好壞的標(biāo)準(zhǔn)，在懂車的車評(píng)人眼里就兩個(gè)字–線性！
那么究竟何為線性呢？簡(jiǎn)單來說，線性就是駕駛員給踏板施加多少的踩踏力度，剎車卡鉗就會(huì)給剎車盤施加多少壓力。也就是說，要滿足剎車的線性腳感，就必須要讓剎車卡鉗可以完美還原駕駛員的踩踏力度。
這時(shí)大眾車主可能就會(huì)反駁了：雖然我的剎車踏板初段輕輕一碰制動(dòng)力度就很強(qiáng)，但平時(shí)我一樣可以在大眾車上踩出十分“線性”的剎車力度呀，遇到紅燈我也照樣能讓車以非常平穩(wěn)的姿態(tài)停在紅綠燈的停止線前呀。
的確，這么說雖然沒毛病，但在日常這種簡(jiǎn)單的工況下，即使換成剎車調(diào)校有問題的車，在駕駛員長(zhǎng)期人為適應(yīng)的前提下，其實(shí)基本也都能踩出線性的制動(dòng)姿態(tài)。所以為了讓大家更好理解，我們把駕駛場(chǎng)景轉(zhuǎn)換到賽道這種極端的路況來講解，大家就明白何為“線性”了。
大家都知道，在賽道入彎前是需要進(jìn)行大力制動(dòng)的。不過，在絕大多數(shù)人的認(rèn)知當(dāng)中，這腳制動(dòng)就是一個(gè)一腳跺到底的，從1到0的過程，只需制動(dòng)到合理的時(shí)速，便可以完全抬起剎車并打方向進(jìn)彎了，直至彎心處再踩下油門逐漸釋放動(dòng)力就行了。
但問題是，在直線完成剎車并進(jìn)到彎心的這個(gè)過程中，如果既不給油又不制動(dòng)，單單勻速滑行的效率是很低的，所以對(duì)于職業(yè)車手而言，在通過彎道時(shí)一定都會(huì)使用Trail Braking技術(shù)。
那究竟何為Trail Braking呢？首先在大直道的末端，你還是需要進(jìn)行全力制動(dòng)，但剎車點(diǎn)要比普通剎車方法更晚。此時(shí)，由于剎車點(diǎn)更晚的緣故，如果還采用與普通方法相同的，完全放開剎車進(jìn)彎的方式，那最終肯定就沖出賽道了。所以此時(shí)我們不能完全抬起剎車，而是溫柔地抬起一點(diǎn)剎車，并打方向，也就是帶著剎車進(jìn)彎。然后隨著轉(zhuǎn)向角度的增加，再逐漸降低剎車力度。其實(shí)Trail Braking的精髓就是將一部分在直道解決的減速需求，用更加緊湊的方式融入到了入彎當(dāng)中。
不過要想完全發(fā)揮出Trail Braking的優(yōu)勢(shì)，你還必須得在整個(gè)過程中保持住最佳的車身姿態(tài)，比如在車輛到達(dá)彎心之前，你必須得小心翼翼地保持住微弱的剎車力度。因?yàn)槿绻惆褎x車抬快了，那車身便會(huì)出現(xiàn)不必要的仰頭，最終影響到前輪的抓地力。
而這個(gè)從入彎到彎心的持續(xù)制動(dòng)，且逐漸隨著方向的加大逐漸減小制動(dòng)力度的過程，可都是需要駕駛員將腳步動(dòng)作控制在毫厘之間的。此時(shí)，剎車踏板的線性程度就尤為重要了。如果換成大眾那種剎車初段起始制動(dòng)力就很強(qiáng)，且制動(dòng)行程極短的車，那就很難做出完美的剎車控制了。
畢竟在賽道這種分秒必爭(zhēng)的環(huán)境下，是不允許你像日常馬路上一樣，可以慢慢地試探并調(diào)整出最合適剎車力度的。而且賽車在過彎時(shí)，那些不可避免的顛簸也會(huì)傳到你踩剎車踏板的腳上，此時(shí)如果剎車的力度不夠線性，或者行程過短，都是很難做到極致的。
既然線性的剎車腳感如此重要，那有沒有什么提升的方法呢？其實(shí)，換多活塞卡鉗就能解決！目前，除了以一部分小四活塞卡鉗外，絕大多數(shù)的四活塞、六活塞卡鉗都使用了不同尺寸的活塞進(jìn)行配套組合。
例如四活塞卡鉗通常是采用一大一小，兩對(duì)兒活塞進(jìn)行配套。而六活塞卡鉗則采用大、中、小，共三對(duì)兒尺寸不同的活塞配合工作。
之所以要使用這種尺寸不同的活塞組合工作，其實(shí)就是為了營(yíng)造出更加線性的剎車腳感。當(dāng)你在低制動(dòng)力的情況下，其實(shí)只有最小的活塞會(huì)被頂起，此時(shí)個(gè)頭最大的活塞是不動(dòng)的。而被頂起的活塞由于面積較小的關(guān)系，所以相對(duì)的制動(dòng)力也會(huì)更小，這樣一來便可以更好地讓駕駛者控制好剎車力度了。也就是說升級(jí)多活塞剎車卡鉗，除了能縮短制動(dòng)距離外，還能大幅提高車輛剎車的線性程度！
目前絕大部分車使用的都是傳統(tǒng)的真空助力泵。顧名思義，它是通過真空的方式來放大駕駛員對(duì)剎車踏板的踩踏力度。只可惜汽車內(nèi)能夠產(chǎn)生真空的只有發(fā)動(dòng)機(jī)，這就導(dǎo)致在發(fā)動(dòng)機(jī)熄火時(shí)，剎車踏板也會(huì)因?yàn)槭フ婵罩Φ年P(guān)系變得難以踩動(dòng)。如此設(shè)定顯然是違背汽車電氣化進(jìn)程的，畢竟對(duì)于混動(dòng)車和純電動(dòng)車來說，發(fā)動(dòng)機(jī)不運(yùn)轉(zhuǎn)就等于沒有剎車助力是肯定無法上市銷售的。
此外，受限于真空助力泵是傳統(tǒng)機(jī)械式結(jié)構(gòu)的關(guān)系，所以車輛的剎車腳感調(diào)校范圍會(huì)被物理結(jié)構(gòu)限制的死死的，同時(shí)真空助力泵也只能提供一種剎車腳感，無法在舒適模式和運(yùn)動(dòng)模式下提供不同的剎車標(biāo)定。除此之外，在剎車系統(tǒng)產(chǎn)生熱衰減后，真空助力泵的形式也會(huì)導(dǎo)致車內(nèi)的剎車腳感越來越軟，并且產(chǎn)生大幅波動(dòng)。這樣一來，在踩下同樣的剎車深度時(shí)，就無法保證每一次都能獲得相同的制動(dòng)力度了。
而電子助力泵則不同，它是通過大扭矩電機(jī)來幫助駕駛員推動(dòng)油管內(nèi)剎車油的。所以相較于純機(jī)械式的真空助力泵，電子助力泵則擁有更多的調(diào)?？臻g。例如電機(jī)助力的大小、面對(duì)不同踩踏力度時(shí)的助力大小，以及面對(duì)不同踩踏深度時(shí)的助力大小等等。因此，電子助力泵相較于傳統(tǒng)的真空助力泵來說，在調(diào)校出色的情況下可以擁有更線性的剎車腳感。此外只要電瓶有電，就可以一直提供剎車助力效果，同時(shí)還不會(huì)出現(xiàn)剎車系統(tǒng)熱衰退影響剎車腳感的問題。
讀完本篇文章，想必你一定對(duì)剎車腳感有了更加直觀的認(rèn)知。所以大家以后也不要再爭(zhēng)論是德系剎車腳感好，還是日系剎車腳感好了！因?yàn)橹挥芯€性的剎車，腳感才是最好的！
